“El transporte es uno de los grandes frentes de consumo energético y emisiones”
Los Certificados de Ahorro Energético (CAE) permiten convertir un ahorro real de energía en un certificado con valor económico. Un sistema hasta ahora asociado a edificios, industria o grandes instalaciones que empieza a llegar al transporte gracias al coche conectado y a la posibilidad de medir el consumo y la eficiencia de cada vehículo en tiempo real. Para conocer cómo funcionan hablamos con Javier Goikoetxea, doctor en Big Data y Smart Mobility por la Universidad de Deusto y profesor en la Universidad Francisco de Vitoria.
¿Qué son los Certificados de Ahorro Energético (CAE) y cómo funcionan?
Son un mecanismo regulado que permite acreditar un ahorro real de energía. Es decir, cuando una actuación consigue reducir el consumo energético de forma demostrable, ese ahorro se puede medir en kWh, verificar y convertir en un certificado con valor económico dentro del sistema.
La idea de fondo es que no se monetiza “ser sostenible” ni se premia una declaración de intenciones, sino un ahorro energético real, medible y acreditado. Ese certificado puede ser utilizado por los sujetos obligados para cumplir parte de sus obligaciones de eficiencia energética o puede comercializarse dentro del sistema CAE.
En España, este sistema se crea con el Real Decreto 36/2023, que permite a los sujetos obligados del Sistema Nacional de Obligaciones de Eficiencia Energética acreditar el cumplimiento total o parcial de sus obligaciones mediante la liquidación de CAE.
¿Qué requisitos debe cumplir un ahorro energético para generar un CAE?
El requisito fundamental es que el ahorro exista, que pueda medirse y que pueda verificarse. No basta con decir que se consume menos. Hay que demostrarlo con datos, con una metodología reconocida y con una trazabilidad suficiente para que ese ahorro pueda ser auditado.
Por eso hablamos de medición, trazabilidad y verificación. Medición, porque hay que cuantificar el ahorro en kWh. Trazabilidad, porque debe quedar claro de dónde viene ese ahorro, quién es el propietario inicial y cómo se cede o se integra en el sistema. Y verificación, porque tiene que haber un tercero acreditado que revise que la actuación y el ahorro cumplen los requisitos.
De hecho, el MITECO señala que solo pueden solicitar la emisión de CAE los sujetos obligados o sujetos delegados, y siempre después de haber obtenido un dictamen favorable de un verificador de ahorro energético.
Tradicionalmente los CAE se han aplicado a edificios e industria. ¿Cómo se está abriendo paso este mecanismo en el mundo de la movilidad y el transporte?
Hasta ahora, los CAE se han asociado más a rehabilitación de edificios, mejora de instalaciones, iluminación, climatización o industria. Pero el transporte es uno de los grandes frentes de consumo energético y emisiones, así que tiene sentido que el sistema empiece a aterrizar también ahí.
La diferencia es que, en movilidad, históricamente ha sido más difícil medir con precisión el ahorro energético. En un edificio puedes comparar consumos de una instalación antes y después de una actuación. En movilidad, influyen muchas variables: tipo de vehículo, conducción, rutas, carga, kilómetros, ralentí, velocidad, mantenimiento o uso real.
Ahí es donde entra el coche conectado y, más concretamente, los CAE de la TRA020, cuya finalidad es implantar un sistema de telemetría y geoposicionamiento conectado al vehículo que permita modificar el estilo de conducción (aceleraciones, frenazos, giros bruscos, velocidad, ralentí, etc.) con el objetivo de reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂. La ficha exige, además, que el sistema interactúe en tiempo real tanto con el conductor como con el gestor de flota mediante alertas visuales o acústicas. En esencia, el mensaje es sencillo: tu flota reduce el consumo de combustible y ese ahorro energético puede monetizarse a través de los CAE.
¿Qué tipo de datos se recogen y cómo se transforman en kWh ahorrados certificados?
En movilidad se recogen datos vinculados al uso real del vehículo: consumo energético, kilómetros recorridos, estilo de conducción, aceleraciones, frenazos, giros bruscos, velocidad, tiempos de ralentí, rutas o comportamiento operativo de la flota.
La lógica es comparar un consumo previo con un consumo posterior a la implantación de una solución de eficiencia o telemetría. Ese diferencial, aplicado al kilometraje anual y al número de vehículos afectados, permite calcular el ahorro anual de energía final, expresado en kWh/año.
En el caso de la telemetría en flotas, la ficha TRA020 establece que el sistema debe recoger datos de la centralita del vehículo mediante OBDII o CanBus, ser inalterable y permitir alertas al conductor o al gestor de flota sobre parámetros de conducción sostenible. También recoge que el ahorro se mide en energía final, en kWh/año, comparando el consumo previo y posterior a la actuación.
¿Qué se monetiza exactamente?
Lo que se monetiza no es el coche, ni el hecho de circular, ni una supuesta sostenibilidad genérica. Lo que se monetiza es un ahorro energético real, expresado en kWh, que se calcula frente a una situación de referencia.
En movilidad, esa referencia puede construirse a partir del consumo previo del propio vehículo o de la flota antes de aplicar la actuación de eficiencia, y compararlo con el posterior. Por eso es tan importante tener datos de calidad antes y después. Si no puedes establecer una línea base razonable, tampoco puedes demostrar el ahorro.
En la metodología de telemetría en flotas, por ejemplo, el ahorro se calcula comparando el consumo energético previo y posterior a la implantación del sistema de telemetría y alertas, multiplicado por el kilometraje anual de los vehículos incluidos.
¿Puede un particular o un usuario normal generar CAE con su coche particular, o por ahora está orientado solo a flotas?
El sistema CAE no está pensado solo para grandes empresas. Lo importante no es tanto si el ahorro lo genera una empresa, una administración, una comunidad de vecinos o un particular, sino que exista un ahorro energético real, medible y verificable.
Ahora bien, en movilidad conectada, el primer ámbito natural de desarrollo está siendo el de las flotas, porque hay más volumen de datos, más kilometraje, más consumo energético y una mayor capacidad para estructurar procesos de medición y certificación.
Para un particular, la idea de fondo es que también puede ser propietario de un ahorro energético en determinadas actuaciones, aunque normalmente no gestionará directamente todo el proceso. El sistema funciona con sujetos obligados, sujetos delegados, verificadores y agentes autorizados. Es decir, el ciudadano puede estar en el origen del ahorro, pero el procedimiento técnico y administrativo suele canalizarse a través de agentes especializados, lo que complica que un particular pueda hacerlo por su cuenta. Dicho de otra manera: es un sistema complejo para un particular.
Hay ya casos reales en España donde se estén generando CAE a partir de vehículos?
Sí, ya estamos viendo una aplicación real en flotas, que es donde ahora mismo tiene más sentido por volumen de datos, kilometraje y consumo energético. Desde Next Mobility ya trabajamos con flotas de vehículos ligeros en España a través de una plataforma SaaS que permite controlar vehículos, equipos, viajes, consumo y ESG. Lo que hacemos es identificar operaciones que pueden generar CAE, estructurar los datos necesarios y gestionar ese proceso para que la eficiencia de la flota pueda convertirse en un ahorro energético documentado. Es decir, ya existe tecnología, metodología y demanda, pero no diría que es un sistema masivo todavía en movilidad. Está más maduro en edificios o industria, pero en transporte está empezando a despegar precisamente porque el vehículo conectado permite medir mucho mejores consumos, rutas, hábitos de conducción e ineficiencias operativas.
Desde el punto de vista técnico, ¿qué retos plantea la certificación en movilidad respecto a otros sectores?
La movilidad es más compleja porque el consumo energético no depende de una instalación fija, sino de un sistema dinámico. Un vehículo no consume siempre igual: influyen la ruta, el tráfico, el conductor, la carga, el mantenimiento, la climatización, el tipo de vía, los kilómetros recorridos o los tiempos de ralentí.
Eso hace que la medición tenga que ser muy rigurosa. Hay que distinguir entre un ahorro real y una variación normal del uso. También hay que evitar manipulaciones o datos incompletos. Por eso la trazabilidad es tan importante.
En el caso de la telemetría, la ficha oficial exige que los datos se recojan directamente de la centralita del vehículo y que el sistema no permita alterarlos o modificarlos. Esa inalterabilidad es clave para que el sistema sea fiable.
¿Cuánto podría llegar a ahorrar o ganar un usuario o una flota gracias a los CAE?
Depende de muchos factores: número de vehículos, consumo de partida, kilómetros recorridos, tipo de vehículo… sería poco serio dar una cifra universal. No es lo mismo una flota pequeña con poco kilometraje que una gran flota de transporte, logística o servicios con cientos de vehículos y un consumo energético muy elevado. Como referencia orientativa, puede considerarse que un litro de ahorro equivale aproximadamente a 9 kWh de ahorro energético.
¿Cree que este mecanismo puede convertirse en un incentivo real para que la gente elija conducir de forma más eficiente o compre vehículos más eficientes?
Pueden ser un incentivo más, aunque no son ni la única solución ni la principal palanca de la transición energética en movilidad. La descarbonización del transporte necesita muchas herramientas a la vez: electrificación, renovación del parque, transporte público, zonas de bajas emisiones, logística más eficiente, cambio modal y, por supuesto, mejorar la eficiencia de los vehículos que ya están circulando.
En ese contexto, los CAE pueden ayudar a que empresas y flotas inviertan en telemetría, gestión más eficiente, conducción responsable, renovación de vehículos o tecnologías que reduzcan el consumo. Pero todavía es una herramienta que debe madurar, especialmente si queremos que llegue de forma sencilla y útil al ciudadano de a pie. Hoy tiene más sentido en flotas, donde hay escala, datos y capacidad de medición, pero para que sea una palanca más amplia hace falta simplificar procesos, mejorar la información y facilitar el acceso a quienes generan ahorros reales.
Al final, lo importante es que la transición energética no se quede solo en obligaciones o discursos, sino que también ofrezca incentivos claros para ahorrar energía y cambiar hábitos. Si queremos que empresas y ciudadanos se muevan hacia modelos más eficientes, hay que ponérselo más fácil y hacer que el ahorro energético tenga un valor tangible.
¿Qué barreras regulatorias, técnicas o de mercado impiden ese despegue efectivo de los CAE en movilidad?
La primera barrera es el desconocimiento. Mucha gente todavía no sabe qué ni cómo funcionan, incluso en sectores empresariales donde podrían tener sentido. La segunda es la complejidad administrativa. Es un sistema regulado, con sujetos obligados, sujetos delegados, verificadores, contratos de cesión, metodologías y documentación. Eso da seguridad, pero también puede hacer que parezca lejano y complejo para muchas empresas. La tercera barrera es técnica. En movilidad necesitas datos fiables, inalterables y suficientemente estructurados; no vale cualquier dato ni cualquier dispositivo. Y la cuarta es de mercado: todavía hace falta que haya más casos, más conocimiento, más confianza y más madurez en la cadena de agentes.
¿Qué mensaje le daría a una flota de vehículos o a un particular interesado en explorar esta posibilidad?
A una flota le diría que el primer paso es medir bien y cumplir el exigente anexo técnico de la ficha TRA020. Antes de pensar en monetizar ahorros energéticos, hay que saber cómo consume la flota, dónde están las ineficiencias, qué margen de mejora existe y qué datos pueden capturarse de forma fiable.
El potencial en flotas es mucho más claro porque hay escala, volumen de datos, kilometraje recurrente y consumo energético suficiente para que el proceso tenga sentido. Pero también es un proceso técnicamente y burocráticamente complejo. Por eso, para una empresa con flota, lo más razonable es apoyarse en compañías especializadas como la nuestra, Next Mobility, que pueden acompañar en esa parte tecnológica y operativa.
A un particular le diría que, hoy por hoy, sea prudente. El sistema CAE no es dinero automático ni una ayuda directa por tener un coche. Aunque los particulares pueden ser propietarios de ahorros energéticos en determinadas actuaciones, acceder al sistema de forma individual todavía es complicado, tanto por la parte técnica como por la carga administrativa. Hace falta que el mecanismo madure, se simplifique y se acerque más al ciudadano.
(Entrevista publicada no número 421 – xuño 2026)
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